El Puente sobre el Estrecho ha dado un paso más en su larguísimo procedimiento. Luego será necesario profundizar en las fallas de las dos orillas, actualizar parte del panorama geológico y sísmico, estudiar más a fondo el comportamiento de la obra ante el viento y realizar algunas comprobaciones de seguridad. El proyecto de ley también será actualizado luego del diseño ejecutivo. Para una infraestructura valorada en más de 13 mil millones de euros, el conjunto de detalles es discreto.
El 6 de agosto de 2026, el Consejo Superior de Obras Públicas emitió su dictamen técnico tras la investigación del proyecto definitivo. El Estrecho de Messina lo recibió con satisfacción y anunció que técnicos y diseñadores responderán a las observaciones antes de la nueva transición al CIPESS. La opinión ha llegado. Ocupa 353 páginas y contiene varios temas que evidentemente aún merecen atención. Y algunos se refieren a cuestiones poco ornamentales para un puente colgante con una luz central de 3,3 kilómetros.
Primera Fase A, luego Fase B
Allá La planificación ejecutiva se divide en Fase A y Fase B.. El primero servirá para integrar conocimientos, estudios, investigaciones, pruebas y controles considerados preparatorios del segundo. Entre ambos debe existir un control de los resultados obtenidos, a fin de establecer las condiciones técnicas con las que continuar.
La secuencia tiene su propia lógica de ingeniería: primero se profundiza, luego el resto del ejecutivo se desarrolla en base a lo encontrado. El calendario administrativo añade un elemento menos lineal.
Ya se conoce al contratista general: Eurolink, el consorcio liderado por Webuild. El Presupuesto 2025 del Estrecho de Messina recuerda que el contrato data del 27 de marzo de 2006. Esa relación terminó por ley en 2012; el 5 de agosto de 2025 se firmó una nueva ley adicional, cuya efectividad queda sujeta al registro y publicación de la resolución del CIPESS y del decreto sobre la convención, además de las renuncias a controversias y demás condiciones previstas.
Por tanto, el contratista general se identifica a través de una relación contractual nacida hace veinte años y preparada para volver a surtir efectos con los actos más recientes. En cambio, la planificación ejecutiva tendrá la curiosa tarea de desarrollar el proyecto e, incluso antes, completar algunos de los conocimientos necesarios para hacerlo. Es el procedimiento construido por las reglas que reiniciaron el trabajo. Leído en su totalidad, aún conserva cierto encanto burocrático.
Las fallas requieren nuevas investigaciones
Entre los requisitos más delicados se encuentran los geológicos. El Consejo observa que parte de la información utilizada proviene de campañas llevadas a cabo hace décadas, con tecnologías, sistemas de adquisición y procesamiento que han cambiado desde entonces. Por ello pide nuevas investigaciones sobre el la costa de Calabria, en la de Sicilia y en la zona costera.
Del lado de Calabria, será necesario verificar la coherencia, la actividad y la capacidad de la organización. falla de pezzoasí como sus eventuales efectos sobre las obras previstas. Percepciones similares afectan al sector Piale-Musalà-Acciarello. En Messina será necesario estudiar estructuras que puedan interactuar con túneles, viaductos y cruces. Las nuevas campañas también podrán excluir o identificar más líneas de falla.
Aquí se necesita precisión. Stretto di Messina argumentó que la falla de Pezzo es antigua y que los movimientos observados en la zona no representan una cuestión crítica para la estabilidad de la obra. Lo reiteró en noviembre de 2025 en una nota técnica sobre la viabilidad del Puente. Sin embargo, el nuevo dictamen exige más investigaciones en el contexto de la planificación ejecutiva. Las dos cosas pueden estar en la misma página, aunque se miren con cierta desconfianza.
Si durante la Fase A surgen fallas activas capaces de interactuar con las obras, se deberán evaluar los diferentes escenarios de desplazamiento y las consecuencias de diseño relacionadas. En el catálogo de ITHACA, ISPRA explica que una falla capaz puede producir deformaciones tectónicas permanentes en la superficie y dañar edificios e infraestructuras. Conocer su posición y características antes de construir cimentaciones y viaductos parece una preocupación bastante razonable.
El viento también merece atención.
Luego está el aire. Un tema aparentemente ligero, hasta que el objeto expuesto al viento se convierte en el puente colgante de mayor luz jamás construido. El dictamen pide profundizar en la incertidumbre de los datos experimentales de la Fase A y especificar mejor el uso de CFD, dinámica de fluidos computacional: desde los objetivos de las simulaciones hasta la modelización de las turbulencias, pasando por los criterios de validación. Los análisis numéricos tendrán que funcionar como complemento a las pruebas en túnel de viento.
En cuanto al viento, además, el proyecto moviliza especialistas desde hace años: el propio Panel de Expertos del Estrecho de Messina incluye un experto específico en aerodinámica y aeroelasticidad. Los trabajos posteriores también incluyen escenarios excepcionales de incendio y explosión y sus posibles consecuencias en los elementos estructurales. Son controles de robustez: sirven para entender cómo reaccionaría la obra ante la pérdida o daño de componentes en determinadas condiciones.
El documento se queda en el terreno más sobrio de las verificaciones: Aún quedan por estudiar algunos aspectos decisivos antes de llegar a la configuración ejecutiva.. En la fórmula de «luz verde», gran parte de este trabajo se pierde en el camino.
13.532 millones, precisos y aún por actualizar
El capítulo económico tiene una pequeña maravilla en sí mismo. El dictamen 39/2026 de la Autoridad Reguladora del Transporte indica 13.532 millones de euros como inversión del Marco Económico y 13.857 millones como inversión global prevista para la construcción, sustentada casi en su totalidad con recursos públicos. Una cifra precisa hasta el millón y ya acompañada de un asterisco: se actualizará.
La ART escribe que los montos están expresados en valores nominales y que el Plan no cuantifica los efectos de las cláusulas de revisión de precios. Dependiendo de la inflación real, lo más probable es que estos resulten ajustes significativos. Stretto di Messina también comunicó a la Autoridad que los importes se actualizarán después del diseño ejecutivo, en función de las especificaciones técnicas y del rendimiento de los productos y sistemas realmente utilizados.
La cifra de 13.500 millones describe, por tanto, el panorama financiero actual. El alcance de cualquier ajuste se conocerá más adelante. Primero necesitamos definir en detalle qué construir y con qué soluciones; entonces la explicación puede volverse menos teórica. El presupuesto ya aprendió a ser flexible incluso antes del puente.
El Plan combina los 13.162 millones de aportaciones públicas con 695 millones de activos del Estrecho de Mesina, de los cuales 370 pagados por el Ministerio de Economía a través de la ampliación de capital. ART también solicita un seguimiento estructurado del plan económico-financiero durante el diseño, construcción y gestión, de manera de interceptar desviaciones en costos, tiempos, tráfico y riesgos.
El Puente regresa una vez más hacia el CIPESS
La fecha del 6 de agosto de 2026 es un paso en un procedimiento que ya se ha iniciado por segunda vez. El CIPESS había aprobado el proyecto final el 6 de agosto de 2025, luego el Tribunal de Cuentas se negó a aprobar la resolución. Por lo tanto, el Decreto Legislativo 32 de marzo de 2026 rediseñó algunos de los requisitos necesarios para una nueva resolución, incluida la adquisición de opiniones técnicas y financieras. Tanto el Estrecho de Messina como la Autoridad Reguladora del Transporte lo reconstruyen en su presupuesto.
Ahora Stretto di Messina debe examinar las observaciones del Consejo Superior, brindar las respuestas técnicas y permitir que el MIT envíe nuevamente la documentación a la DIPE para su inclusión en la agenda del CIPESS. Es el procedimiento indicado por el propio Ciucci el día del dictamen. Luego viene la planificación ejecutiva. Y con ello, la Fase A se encarga de actualizar los estudios, investigaciones y comprobaciones antes de pasar a la Fase B.
Por tanto, el Puente del Estrecho ha superado otro paso procesal. Las fallas requieren nuevas investigaciones, el viento, más investigaciones, algunos escenarios de seguridad, más comprobaciones y la cuenta deberá actualizarse. Llamarlo “luz verde” requiere dos palabras. El dictamen que define las condiciones, requisitos y controles se refiere a 353 de ellos.