Llegan desde el mar, desembarcan a miles de turistas en pocas horas y parten hacia el siguiente destino. Mientras tanto, sin embargo, dejan algo que no aparece en el precio de las vacaciones: emisiones contaminantesgases de efecto invernadero, presión sobre las ciudades portuarias y costes medioambientales y sanitarios que recaen sobre la comunidad.
Es la gran paradoja del turismo de cruceros, un sector que sigue creciendo, mientras las ciudades que acogen a los Grandes Barcos tienen que lidiar con las consecuencias de su presencia, empezando por la contaminación producida.
Cittadini per l’Aria reaviva el debate, junto con las asociaciones de la red Respiremos el Mediterráneo, que piden la introducción de una tasa nacional de entre 20 y 40 euros por pasajero en cada aeropuerto. Según sus cálculos, un impuesto de sólo 20 euros habría permitido recaudar, sólo en 2025, alrededor de 141 millones de euros considerando sólo ocho puertos italianos.
Una cifra importante, pero aún lejos del coste global de la contaminación generada por los cruceros.
Grandi Navi, más de 30 mil horas en puertos italianos
En 2025, según el procesamiento de datos AIS (Sistema de identificación automática) presentado por las asociaciones, los cruceros realizaron más de 2.500 escalas en ocho puertos italianos: Civitavecchia, Nápoles, Génova, Palermo, Livorno, Trieste, Ancona y Portoferraio. En total, pasaron más de 30.000 horas en puerto. (No son las horas de un solo barco, por supuesto, sino la suma de las escalas registradas en los ocho puertos de escala).
@Ciudadanos por el Aire
Un dato que devuelve el presión que ejerce esta actividad en las ciudades costeras, porque un crucero, incluso estando parado, sigue necesitando energía para alimentar la iluminación, las cocinas, la climatización, las piscinas y todos los servicios destinados a los pasajeros. Si no puede conectarse a la red eléctrica costera, generalmente debe producir energía a bordo, con emisiones adicionales.
Lo que resulta especialmente preocupante son los óxidos de nitrógeno y azufre y el materia particuladacontaminantes que contribuyen al empeoramiento de la calidad del aire y están asociados a problemas respiratorios y cardiovasculares. Y luego está la contaminación del agua: muchos barcos utilizan depuradorsistemas que lavan los gases de escape con agua, a menudo extraída directamente del mar. En los sistemas de circuito abierto, el agua se descarga posteriormente al medio ambiente y puede contener contaminantes, incluidos metales pesados e hidrocarburos.
El resultado es que parte del impacto del barco no permanece a bordo, sino que se transfiere al aire que respiran los residentes y el medio marino.
¿Cuánto nos cuesta realmente un crucero?
El estudio Floating Hotels, publicado en julio de 2026 por la organización europea Transport & Environment (T&E), cuantifica el problema. Según las estimaciones, sólo en 2025 las emisiones de los cruceros generaron 503 millones de euros en costes medioambientales y sanitarios en Italia. Un coste que el precio del billete no refleja del todo.
El sistema europeo ETS, que obliga a las empresas a comprar cuotas de emisiones de gases de efecto invernadero, ya representa una herramienta para atribuir parte de estos costes a los operadores. Pero, según los cálculos de las asociaciones, frente a los 503 millones de costes externos estimados, el sistema ETS cubriría alrededor de 106 millones, dejando 397 millones de euros sin compensar.
La cuestión, por lo tanto, no es simplemente cuánto genera el sector de los cruceros, sino qué parte de los costos que genera realmente corren a cargo de quienes se benefician de él.
¿Por qué una noche en un crucero se grava menos que una noche en un hotel?
No todo el mundo sabe que los cruceros se consideran, desde el punto de vista fiscal, medios de transporte marítimoa pesar de que para los pasajeros representan una forma de vacaciones y estancia. Una clasificación que permite al sector beneficiarse de regímenes fiscales más favorables en comparación con la hostelería tradicional, desde exenciones de impuestos especiales sobre los combustibles marítimos hasta concesiones en el IVA y la fiscalidad empresarial.
Según la comparación realizada por Transport & Environment y retomada por Cittadini per l’Aria, por una noche de 100 euros la carga impositiva estimada alcanza el 25% para un hotel italiano, frente al 15% para un crucero. Para algunos cruceros de lujo, la incidencia caería incluso por debajo del 3%. Son estimaciones de la carga fiscal general, no tipos de IVA directamente aplicables a cada pernoctación individual. Pero ponen de relieve una disparidad que T&E también observa a nivel europeo: de media, una noche de crucero soporta una carga fiscal un 40% menor que una noche de hotel.
Sin embargo, hoy en día, por una pernoctación de 100 euros, en Italia quienes se alojan en hoteles pagan el 25% de impuestos, mientras que quienes eligen un crucero pagan (…) el 15%, subraya Anna Gerometta, presidenta de Cittadini per l’Aria.
¿Por qué entonces una actividad turística caracterizada por una huella ambiental tan elevada debería beneficiarse de un tratamiento fiscal más ventajoso que el reservado a las instalaciones de alojamiento en tierra?
La propuesta de la asociación.
Aplicando un impuesto de 20 euros por pasajero en cada escalaen los ocho puertos analizados, según las estimaciones de las asociaciones, se podrían haber recaudado 141 millones de euros en 2025. Un impuesto de 40 euros habría elevado los ingresos teóricos a 282 millones.
El impuesto debe decidirse a nivel nacional para ayudar a las ciudades a compensar el impacto de este turismo insostenible, sostiene Anna Gerometta, indicando entre las posibles intervenciones también la retirada de amarres de los centros habitados.
Los recursos podrían destinarse a la protección de los ecosistemas costeros, el seguimiento de la calidad del aire y la reducción del impacto de las actividades portuarias.
Pero la pregunta es también otra: ¿podemos realmente limitarnos a gravar a los grandes barcos sin cuestionar el número de barcos que llegan a nuestras ciudades?
De Venecia a Barcelona, las ciudades que intentan poner límite a los grandes barcos
Venecia, por su parte, ha demostrado que intervenir es posible, aunque sea complejo. A partir del 1 de agosto de 2021, los barcos que superen ciertos límites dimensionales o ambientales ya no podrán cruzar la Cuenca de San Marcos y el Canal de Giudecca. Una decisión que llegó tras años de movilización para proteger la laguna y el patrimonio histórico de la ciudad.
Otros destinos europeos también han introducido restricciones o están reorganizando el tráfico de cruceros. Barcelona ha iniciado intervenciones para reducir los atraques cerca del centro de la ciudad, mientras Dubrovnik ha optado por regular las llegadas para contener la presión turística.
Las asociaciones italianas piden seguir este camino, fijando límites diarios de pasajeros, reduciendo las escalas en los lugares más congestionados y prohibiendo el acceso de grandes barcos a las zonas marinas más sensibles.
Entre las solicitudes también está la prohibición de vertido de agua de depuradores en las zonas identificadas y la obligación de utilizar el suministro eléctrico desde el puerto cuando haya infraestructura disponible.
Sobre este último punto, la Unión Europea ya ha previsto, a partir de 2030, obligaciones específicas de conexión a la red eléctrica de los buques de pasajeros y contenedores en los puertos afectados por la legislación. Las asociaciones piden acelerar la transición, sin esperar más.
El sector de los cruceros genera empleo y actividad económica para los puertos, trabajadores y empresas locales. Sería un error ignorarlo. Pero sería igualmente erróneo considerar que estos beneficios son suficientes para justificar cualquier impacto ambiental. Alejar los amarres de los centros históricos puede reducir algunos problemas, pero no elimina las emisiones producidas durante la navegación. Y sustituir los combustibles tradicionales por gas natural licuado no equivale automáticamente a hacer que un crucero sea sostenible, considerando también las emisiones de metano asociadas a este combustible.
Por tanto, se necesitan intervenciones diferentes y complementarias: reducir las emisiones de los buques, limitar el tráfico cuando la presión es excesiva y reequilibrar la contribución económica de las empresas a los territorios que los acogen.
La propuesta de 20 euros por pasajero plantea al centro una pregunta que con demasiada frecuencia queda sin respuesta: ¿cuánto cuesta realmente un crucero, cuando los daños al medio ambiente y a la salud no están incluidos en el precio del billete?