Simplemente dibuja un carril bici frente a una hilera de tiendas para comenzar la escena principal. El aparcamiento que desaparece, el cliente que huye, el escaparate que se apaga, el comerciante obligado a saludar la facturación con el pañuelo blanco. En las ciudades italianas este guión se repite a menudo, especialmente en las noticias locales, donde cada metro quitado a los coches parece convertirse en una pequeña tragedia comercial. Es una pena que los datos recopilados en diferentes países cuenten una historia mucho menos fúnebre: carriles bici y zonas peatonalescuando está bien diseñado, puede aumentar la afluencia, la estancia e incluso el gasto en las tiendas locales.
El mecanismo es más práctico que ideológico. Quienes llegan a pie o en bicicleta se mueven con mayor libertad, miran escaparates, entran en un bar, pasan por una librería, compran algo de camino a casa o durante una pausa. Suelen gastar menos en una sola visita que los que llegan en coche, pero regresan con más frecuencia. Y para un comercio de barrio la frecuencia importa mucho: una calle atravesada cada día vale más que un aparcamiento ocupado durante horas por un solo coche.
El mito del aparcamiento
Una reseña publicada en TransporteReseñas de Jamey Volker y Susan Handy ha reunido 23 estudios dedicados al impacto económico de la infraestructura para peatones y ciclistas en las actividades locales. El panorama que surge es bastante claro: la creación o mejora de espacios para la movilidad activa generalmente produce efectos positivos o estadísticamente insignificantes en las tiendas, bares y restaurantes cercanos a las intervenciones. Esto también se aplica en los casos en que se reduzcan las plazas de aparcamiento o los carriles destinados al tráfico de vehículos. Por supuesto, hay una advertencia importante: algunas empresas que dependen mucho de los automóviles pueden sufrir más. Sin embargo, la idea de que un carril bici delante de un escaparate equivale automáticamente a una expropiación comercial tiene cada vez menos fuerza.
El mismo análisis también explica por qué la percepción de los comerciantes puede ser muy diferente de las cifras. Cualquiera que trabaja en una carretera ve inmediatamente desaparecer la plaza de aparcamiento, porque es un elemento concreto, visible, casi físico. Sin embargo, es difícil medir el flujo de quienes pasan a pie, de quienes paran a tomar un café, de quienes regresan tres veces en una semana, de quienes llegan en bicicleta y compran un poco hoy y regresan mañana. El cliente sin coche parece más ligero, por lo que a menudo se le subestima. Y, sin embargo, pesa. Sólo que pesa repartido en el tiempo, sin hacer ningún ruido.
El que camina vuelve
La búsqueda de Portland, Comportamiento del consumidor y opciones de viajeva exactamente en esta dirección. El estudio observa la relación entre los medios de transporte, la frecuencia de las visitas y el gasto en diferentes actividades comerciales. El resultado ayuda a disipar una idea errónea muy común: los automovilistas pueden gastar más en una sola parada, especialmente cuando realizan compras más grandes, pero los peatones y ciclistas visitan con más frecuencia bares, restaurantes y tiendas de barrio. En diferentes contextos, este ritmo más frecuente puede traducirse en un gasto mensual igual o mayor.
La pregunta se vuelve aún más clara si pensamos en la vida cotidiana de una ciudad italiana. Nadie va a comprar un sofá en bicicleta por casualidad, coincidió. Sin embargo, el comercio urbano ordinario vive de panaderías, colmados, librerías, quioscos, farmacias, pequeñas tiendas, bares, heladerías, restaurantes, mercados y servicios. Vive en viajes cortos. Vive de esa frase que dice al salir de casa: “Paso un momento”. Una calle hostil a los peatones hace que ese “un paso” sea mucho más agotador. Una carretera más segura y legible la hace natural.
Transport for London, el organismo que gestiona gran parte de la movilidad de Londres, también ha publicado investigaciones sobre los efectos de las intervenciones sobre caminar y andar en bicicleta en las calles principales, las calles comerciales del barrio. Según los datos publicados por TfL, las personas que viajan a pie, en bicicleta o en transporte público gastan un 40% más al mes en las tiendas locales que quienes llegan en coche. En las zonas donde se han mejorado los espacios para peatones y ciclistas, ha aumentado el número de personas en las calles, las actividades de estacionamiento y los valores de alquiler comercial y también se ha reducido el número de locales vacíos.
Estocolmo lo midió
El caso de Estocolmo añade una pieza interesante, porque analiza calles transformadas temporal y permanentemente. Una investigación realizada por Spacescape, Evidens y la Escuela de Economía de Estocolmo analizó diversos proyectos urbanos en el centro de la capital sueca, desde calles peatonales de verano hasta remodelaciones más estables, cruzando datos económicos, flujos de peatones, observaciones sobre el uso del espacio público, valores inmobiliarios y cuestionarios dirigidos a ciudadanos y empresas.
Los resultados son todo menos marginales. En algunas calles, los flujos de peatones han aumentado entre un 30% y un 50%, mientras que el tiempo pasado en plazas y espacios públicos se ha más que duplicado. Los restaurantes de las calles afectadas registraron un crecimiento de facturación más fuerte que el resto del centro: en los proyectos temporales el rendimiento fue entre un 30 y un 40% mejor que en otras zonas, incluso durante los años marcados por la pandemia. Para el comercio minorista el panorama es más irregular, con diferencias entre áreas y tipos de tiendas, pero en varios casos los proyectos incluidos en transformaciones urbanas más amplias han mostrado una dinámica positiva.
Luego hay otro hecho que habla directamente de los temores iniciales. Entre el 70 y el 80% de los empresarios entrevistados declararon que las carreteras habían mejorado después de las intervenciones. Entre los ciudadanos, el porcentaje de quienes los perciben como más seguros y agradables alcanza el 80-90%. Las críticas persisten, especialmente en lo que respecta al estacionamiento y la logística de entrega, dos cuestiones reales que deben gestionarse con cuidado. Pero el panorama general muestra algo muy simple: cuando una calle se convierte en un lugar donde la gente quiere estar, la economía local puede beneficiarse.
Toronto y el efecto Bloor
Otro caso útil proviene de Toronto, donde se insertó un carril bici experimental a lo largo de Bloor Street, un corredor comercial muy transitado. El estudio del Centro de Transporte Activo de Toronto, realizado con investigadores de la Universidad de Toronto, recopiló datos antes y después de la intervención a través de más de 3.000 cuestionarios de visitantes, 525 cuestionarios de comerciantes, recuentos de bicicletas y un escaneo de locales vacíos.
Tras la introducción del carril bici, los indicadores iniciales indicaron un impacto económico positivo o al menos neutral. Los visitantes declararon una mayor frecuencia de visitas a Bloor Street, mientras que los que llegaban a pie o en bicicleta estaban entre los grupos que más frecuentaban la calle. El porcentaje de clientes que llegan en bicicleta casi se triplica, del 7 al 20%, siendo el coche el medio menos utilizado por los visitantes. El dato más curioso se refiere a la percepción: muchos comerciantes estimaron que al menos una cuarta parte de los clientes llegaban en coche, mientras que las respuestas de los visitantes indicaban una proporción inferior al 10%.
Esta brecha importa mucho. En muchos debates sobre carriles bici se imagina al cliente con las llaves del coche en la mano. Luego llegan los cuestionarios, los recuentos, los datos de gasto, y resulta que buena parte de los clientes ya llegaban por otra vía. A pie, en bicicleta, en transporte público, quizás desde algunas calles de distancia. Excepto que nadie la estaba mirando realmente.
El camino importa
Todo esto no significa que basta con cerrar una calle al tráfico para que los comercios florezcan automáticamente. Una peatonalización mal hecha puede crear problemas, sobre todo si deja sin resolver la carga y descarga, la accesibilidad para personas mayores o discapacitadas, el transporte público, la sombra, la seguridad, el mantenimiento, la continuidad de los recorridos. Un carril bici mal trazado puede convertirse en una marca en el asfalto más que en una infraestructura. Las ciudades funcionan cuando las piezas encajan, no cuando lanzas una sola intervención y luego esperas los aplausos.
Sin embargo, los datos disponibles llevan la discusión a un terreno más serio. El comercio urbano prospera gracias a la presencia. Vive de las personas que pasan, reducen la velocidad, se detienen, regresan. Vive en calles donde puedes caminar sin sentirte demasiado, cruzar sin tener que poner a prueba tu coraje, pedalear sin resbalar entre puertas abiertas y bocinas. Una calle llena de coches puede parecer viva desde lejos. De cerca, lo que suele verse delante de las ventanas es simplemente una hilera de láminas de metal.
En Italia, esta transición cultural sigue siendo complicada, porque el aparcamiento todavía se trata como una especie de derecho natural que descansa en terrenos públicos. Todo cambio se lee primero como una resta y luego quizás como una posibilidad. Sin embargo, las investigaciones dicen que la pregunta correcta se refiere a la calidad de la calle: qué tan cómoda es, qué tan segura es, qué tan atractiva es para quedarse, qué tan fácil hace ir de una tienda a otra. El resto viene después, con menos consignas y más medidas. Porque un escaparate visto al caminar todavía tiene una posibilidad. Un escaparate tapado por un todoterreno, ni mucho menos.